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2016年10月26日 (水)

JR北海道、輸送密度200人未満の3線廃止方針

 報道によれば、JR北海道が「単独では維持困難な路線」を選定し、そのうち3路線を廃止する方針とのことです。

 北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 13区間「単独維持困難」 JR北海道 上下分離、軸に協議へ 3区間廃止検討

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 廃止対象となるのは、札沼線北海道医療大学-新十津川間、留萌本線深川-留萌間、根室本線富良野-新得間です。
 ここで思い出されるのが、同じ北海道新聞のサイトで報道された、駅廃止のニュースです。

 北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ JR北海道、17駅の廃止打診 名寄「北星」、幕別「稲士別」も

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 これを見ると、乗車人員が一人以下の駅でも、廃止する駅と当面廃止しない駅があることがわかります。その中で、札沼線と留萌本線は、一人以下の駅がずいぶんあるのに、廃止方針を示していないことがわかります。つまり、この2線は路線ごと廃止にするから、個別の駅について廃止の打診をする必要がなかったのかと思われます。

 一方、根室本線富良野-新得間では、東鹿越駅が廃止対象に上げられています。思うに、根室本線の中間区間だけを廃止するのには抵抗があったのではないでしょうか。しかし、先の台風で大きな被害を受けて、復旧に大きな費用がかかることから、廃止の踏ん切りがついたといった所ではないでしょうか。実際、この区間の復旧は全く手付かずだということですね。

 さらに、北海道新聞のサイトの記事によれば、不通になっている日高本線鵡川-様似間も廃止の方向が固まったようです。

日高線の一部廃線容認へ 沿線7町、バス転換前提に』

  昨年1月の高波被害で鵡川―様似間(116キロ)の不通が続いているJR日高線について、沿線の日高管内7町の町長が、代替バスへの転換を前提に、一部廃線を容認することで合意したことが21日分かった。路線維持に伴う多額の費用負担は困難と判断した。

(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒  日高線の一部廃線容認へ 沿線7町、バス転換前提に )

 一方、それを否定する報道も出ています。

『JR北海道の要求に「ノー」 日高線沿線自治体7町長の意見一致』

 昨年1月の高波被害で不通が続くJR日高線の復旧策を協議するJR日高線沿線自治体協議会の7町に対し、JR北海道が9月の協議会会合で示した多額の地元負担の要求について、7町長らが「要求には応えられない」として大筋で一致したことが分かった。11月上旬に予定する協議会の第6回会合でJR側に沿線自治体の考えを示し、引き続き路線存続を求めていく構えだ。

 一方、一部報道で「代替バスへの転換を前提に、沿線7町が日高線の一部廃線を容認することで合意した」と報じられたことに、7町の首長らは「そのような事実はない」と否定。

( 以上、苫小牧民報のサイトから引用:元記事 ⇒ JR北海道の要求に「ノー」 日高線沿線自治体7町長の意見一致 )

 『廃止容認』とした方がニュース性があるので先走ったかな、という気もします。ただ、費用負担はしないが存続を求めて行くというだけでは、一歩も前へ進まないのではないでしょうか。そうしている間にどんどん被害が拡大して、いよいよ復旧が難しくなっているようでもありますし。

 いずれにしても、JR北海道管内の路線は、多くが廃止となることを免れるのは大変難しそうな情勢になってきました。

 

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2016年10月 9日 (日)

JR北海道、51駅を廃止へ

 今年の3月に利用者の少ない8駅を廃止したJR北海道ですが、10月1日付の読売新聞のサイトの記事によれば、さらに51駅を廃止する考えのようです。

『乗車1日平均1人以下、JR北が51駅廃止へ』

 JR北海道が、1日の平均乗車人数が1人以下の51駅を廃止する方針を固めたことが30日、わかった。

 千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の5駅はすでに廃止が決まっており、JR北は残りの46駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

(以上、読売新聞のサイトから引用 ⇒ 元記事:乗車1日平均1人以下、JR北が51駅廃止へ  )

 元記事には対象となる51駅のリストも掲載されています。今年3月の廃止が計画されていましたが、町の支援で存続が決定した小幌駅は含まれていません。

 廃止対象の駅数については、違った報道もあります。

『JR北海道、17駅の廃止打診』

 JR北海道が道内の市町村に対し、廃止の意向を伝えた駅が本年度中に少なくとも5路線17カ所に上ることが1日、分かった。JRは、1日平均乗車人数(2011~15年の調査日の平均)が1人以下の駅を中心に廃止を進めており、さらに数駅について打診しているとみられる。

 このうち、来年3月のダイヤ改正時に合わせて地元自治体が廃止を既に容認しているのは、蕨岱(わらびたい)と北豊津(いずれも渡島管内長万部町)、美々(千歳市)の3駅。

(以上、北海道新聞のサイトから引用 ⇒ 元記事:JR北海道、17駅の廃止打診 名寄「北星」、幕別「稲士別」も  )

『JR北海道 来年3月に10の無人駅を廃止へ』

 抜本的な経営の合理化を迫られているJR北海道が、来年3月のダイヤ改正に合わせて利用客が少ない10の無人駅を廃止する方針を固めたことが分かりました。

(4路線10駅=千歳線の美々駅、函館線の東山駅、姫川駅、桂川駅、北豊津駅、蕨岱駅、根室線の島ノ下駅、稲士別駅、上厚内駅、釧網線の五十石駅)

(以上、NHKのサイトから引用 ⇒ 元記事:JR北海道 来年3月に10の無人駅を廃止へ )

 それぞれ廃止対象となる駅の数が異なりますが、多分、読売新聞の51駅が対象として考えている駅、北海道新聞の17駅が、既に地元自治体に廃止の打診をした駅、NHKの10駅が廃止の話がまとまった駅といった状況なのでしょう。なお、北豊津駅、蕨岱駅は乗車人数1人以下の51駅には含まれません(乗車人数10人以下)から、廃止候補の駅は全部で53駅になります。JR北海道の駅は435駅とのことですので、1割を大きく上回る数が廃止されることになります。

 今年3月の駅廃止が意外とスムーズに行ったので、さらに駅の廃止を加速しようという動きになったのかもしれません。駅の廃止でどれだけ経費削減になるのかとも思いますが、JR北海道の経営状況から、なりふり構わず削れるものはなんでも削るといった感じでしょうか。
 ところで、1日の乗車人数が1人以下というと、通勤、通学で毎日利用している乗客が1人いる場合は、土日は利用しないので1人以下になってしまうんですね。通院で利用している乗客なら、月一回の通院の場合は、そういう乗客が30人以上いないと1人以下になってしまうんですね。最終的にどこまで廃止になるかわかりませんが、なかなか厳しいですね。

 

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JR西日本、三江線2018年4月1日廃止届出

 かねて廃止が検討されていた三江線について、JR西日本は9月30日、鉄道事業廃止届出書を国土交通大臣へ提出しました。

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『JR西日本、三江線の鉄道事業廃止届出書を提出』

 JR西日本は30日、三江線江津~三次間(108.1km)の鉄道事業廃止届出書を国土交通大臣へ提出したと発表した。廃止予定日は2018年4月1日とされた。

 近年は路線の維持・存続のための経営努力や増収策に加え、三江線活性化協議会において、2011年度から5カ年計画で地域と一体となった利用促進の取組みも展開されたとのことだが、2014年度の輸送密度は1日あたり50人と、JR発足時の約9分の1まで落ち込んでいた。

(以上、マイナビニュースのサイトから引用:元記事 ⇒ JR西日本、三江線の鉄道事業廃止届出書を提出 )

 ずいぶん以前から廃止が取りざたされていましたが、2度に渡る大規模災害からも復旧されてきたので、何とか存続するかとも思ったのですが、沿線人口が少なく、それ以上に乗客が少なく、川に沿っているために災害に襲われやすいとあっては、どうにもならなかったようです。

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 2006年の水害で普通になっていた頃に、「とれいん工房の汽車旅12か月 」というサイトの「水害で不通になる前から悲惨な状況だった三江線で考えてみたが…… 」という記事に、『JRも自治体もカネを出さず、死に体となったまま鉄道経営を続けるという最悪な状況が続いているのが現在の状況。』と書かれていて、10年前には『死に体』と言われるような状況だったわけで、よくここまで持ったと言った方が良いのかもしれません。それでも、2013年の水害から復旧した時は、10億円もかけて復旧したのだから、JR西日本はそれでも維持するつもりなのかと思ったものでしたが。

 JR北海道も廃止を加速しそうな状況ですから、JR西日本もこれを契機に赤字ローカル線の廃止に大きく舵を切ってくるかもしれませんね。

 

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2016年8月21日 (日)

JR北海道、夕張支線廃止へ

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 夕張市長が廃止の申し入れをするという異例の展開になった夕張支線ですが、JR北海道が正式に廃止を申し入れ、廃止が合意となりました。

『夕張支線 廃止合意 市の新交通網にJR協力』

 JR北海道の島田修社長と夕張市の鈴木直道市長は17日、JR石勝線夕張支線(新夕張―夕張、16・1キロ)の廃止について合意した。鈴木市長が求めた「市内交通網の見直しへの協力」など3条件に対し、島田社長が全面協力を約束した。

 全国唯一の財政再生団体の夕張市は、JR北海道の道内の線区見直し方針を受け、支線維持のための市の財政負担は不可能と判断。鈴木市長は8日に島田社長と会談し、支線の廃止を容認する代わりに《1》交通網見直しへの協力《2》地元の求めに応じた無償譲渡などJR所有施設の有効活用《3》JR社員の市への派遣―の3点を求めていた。

(以上、北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 夕張支線 廃止合意 市の新交通網にJR協力 )

 留萌本線の留萌-増毛間の廃止が決まった時に、石勝線夕張支線は乗客の二番目に少ない区間として挙げられていました(参考:留萌本線、留萌-増毛間廃止へ)ので、危ないとは思っていましたが、思いのほか早く廃止が決まりました。

 夕張支線は、元々夕張地区で産出された石炭を室蘭に運ぶことを目的に作られた路線ですから、札幌と行き来するには不便な線形で、石炭輸送が終わった時点で、役割はほぼ終わってしまっていたという面があります。比較的直線的に夕張と札幌を結んでいた夕張鉄道も1975年には廃止されていますから、なかなか難しかったと思います。それに、終点の夕張駅を市街地から離れた位置に移転したのは、観光振興が目的とはいえ、乗客減に拍車をかけたのではないかと思います。

 JR北海道は2014年に江差線の一部を廃止、今年の12月に留萌本線の一部を廃止、そして今回の夕張支線の廃止は2019年春とも言われていますが、廃止が続いています。日高本線は廃止にはなっていないものの、災害による運休が続いており、今の所運行再開の見通しは立っていないようです。残念なことですが、このままどんどん衰退していってしまうのでしょうか。

 

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2016年1月31日 (日)

阪堺電車「住吉公園駅」 日本一終電の早い駅が103年の歴史に幕

 阪堺電車、住吉-住吉公園間が1月30日の運行を最後に廃止されました。

『阪堺電車「住吉公園駅」 日本一終電の早い駅が103年の歴史に幕』

 大阪唯一の路面電車を運行する「阪堺電気軌道(阪堺電車)」の上町線・住吉~住吉公園間の軌道事業廃止に伴い1月30日、「住吉公園駅」発着の運行が終了した。

 同社は「敷設後60年近く経過した住吉~住吉公園間の線路(約200メートル)は老朽化が進行。今後も安全運行を継続するための改修には数億円規模の費用が必要となり、当社の経営に大きな影響を及ぼす。廃止せざるを得ないとの決断に至った」という。

(以上、あべの経済新聞のサイトから引用:元記事 ⇒  阪堺電車「住吉公園駅」 日本一終電の早い駅が103年の歴史に幕 )

 同区間廃止に伴い、住吉公園駅が廃止になりました。下の写真は2004年に訪問した時のものです。

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 この頃は運転本数も多く、廃止になるとは予想していませんでした。運転本数が一日132本から10本に激減したのは2014年のことで、この時、最終電車が午前8時24分と『日本一終電の早い駅』になったわけです。鉄道の廃止には一定の期間が必要ですから、この時点で廃線は既定路線だったのでしょうね。JR北海道で、1日1往復にして、一定期間を置いてから廃止するやり方にやや似ています。100メートル足らずの所に別の停留所があるとはいえ、やはり不便になりますから、旅客に慣れてもらうための期間を置いたのかもしれません。

 しかし、このところ路面電車が見直されて、短い区間とはいえ新たに開業する路線が続いているところだけに、残念ですね。改修経費が課題というのでは仕方ないのも確かですが、こういう理由での廃線は、他でもおこる恐れがありますから心配ですね。
 

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2015年10月 4日 (日)

JR北海道が普通列車80本減便

 9月30日付の北海道新聞のサイトの記事『普通列車80本減便 来年3月にJR北海道 9駅順次無人化』によれば、来年3月のダイヤ改正で、普通列車全体の15%にあたる80本を減便するとのことです。老朽化した車両10両を廃車にして、故障による運休を減らすことが目的とのことです。

 その中で、『札沼線(学園都市線)の浦臼―新十津川間は現在の3往復6本が1往復2本に減る見通し』とのことで、いよいよ札沼線末端区間はいつ廃止になってもおかしくない状況です。しかし、札沼線が究極の1往復になると言っても、これで減便されるのは4本だけ。他の線区も元々本数は少ないのに、あと76本減便って、ほとんど列車の走らない路線、停まらない駅ばかりになりそうです。

 また、先に報道された9駅廃止に加えて、9駅を順次無人化するとのことです。

 JR北海道はごく一部を残して消滅への道を進んで行くことになるのでしょうか。厳しい環境の中で、これまで維持してきたことが大したことだとは言えるのでしょうけれど。

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2015年8月16日 (日)

留萌本線、留萌-増毛間廃止へ

 8月11日の北海道新聞の記事によれば、JR北海道は10日、留萌市長、増毛町長に留萌本線、留萌-増毛間の2016年度中の廃止を正式に伝えたとのことです。
 同記事によれば、同区間の2014年度の輸送密度は1キロ当たり39人、列車1本当たり3人という状況で、経費が収入の25倍という状況とのことです。それに伴う年間1億6千万円の赤字もさることながら、沿線で雪解け時期に線路に雪や土砂が流入して列車が脱線する事故が2005年、2012年と発生しており、安全確保のためには数十億円に及ぶ防災工事費が必要ということで、これが廃止の原因となったようです。

 記事には、『現時点で地元では大きな廃止反対運動は起きていない。』とあり、また、増毛町長のコメントとして『とうとう来てしまった』、留萌市長のコメントとして『私としては廃止はやむを得ない』とあり、地元としても廃止は受け入れるしかないとの考えのようです。
 また、『増毛から留萌市内の高校に通う約70人は全員がバスを利用する』とあり、地方鉄道の乗客の中心である通学生にもほとんど利用されない現状のようです。
 廃止検討の報道が6月に流れてから乗客が急増し、昨年の20倍にもなっているとのことですが、増毛町観光協会会長は『廃止への流れをストップできるほど劇的な変化ではない』としているとのことです。

 記事には、2014年度の利用が少ない区間が挙げられています。最も少なかったのが、札沼線、北海道医療大学-新十津川間で輸送密度が81人、2番目が石勝線、新夕張-夕張間で117人、3番目に留萌本線(深川-増毛間の全線)がきて142人、4番目が根室本線、滝川-新得間で277人、5番目が日高本線、苫小牧-様似間で298人、6番目が宗谷本線、名寄-稚内間で405人、7番目が根室本線、釧路-根室間で436人、8番目が釧網線、東釧路-網走間で466人となっています。記事を見た時、一瞬廃止対象は留萌本線前線かと思いましたが、全線でも3番目で、確かにありそうだと思います。
 数字だけ見ると次は札沼線が危ないということになりそうですが、今回廃止対象になった留萌本線の様な安全対策費用が多額に必要というような事情はないようですから、そう単純ではないでしょう。むしろ除雪費用等かさみそうな、石勝線、新夕張-夕張間の方が危ないかもしれません。それにしても、末端の浦臼-新十津川間は特に乗客が少ないと思われますから、この区間だけの廃止というのはありそうですね。

 さて、同様の記事はWeb上にも出ていて、例えばマイナビニュースには『JR北海道が鉄道事業廃止を発表、留萌本線留萌~増毛間の廃止に至る背景とは』という記事を掲載しています。記事中に輸送密度の推移を示すグラフが掲載されており、大変わかりやすいのでグラフのみ引用します。

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 詳しくは記事本文をご参照ください。

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2013年2月 5日 (火)

可部線電化延伸を発表 広島市とJR、15年春運行へ

 久々のニュース記事です。

『可部線電化延伸を発表 広島市とJR、15年春運行へ』

 広島市とJR西日本は4日、廃止されているJR可部線の可部―旧河戸間(広島市安佐北区)について、2015年春の運行開始を目標に電化で復活させると発表した。総事業費は約27億円で、国から3分の1の補助を受けて市が負担する。国土交通省によると、JRで路線復活する全国初のケース。

 計画によると、延伸区間は約1・6キロ。13年度中に着工する。敷地は廃線敷を活用する。旧河戸駅近くの県営住宅跡地に終点駅(亀山南1丁目)と、安佐北区役所などに近い可部駅との中間点に新駅(亀山2丁目)を設置。いずれも電車4両分の長さに対応するホーム(85メートル)を造り、無人駅とする。

(以上、中国新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 可部線電化延伸を発表 広島市とJR、15年春運行へ 

 紆余曲折がありましたが、可部線の延伸が決まりました。廃線になった跡地を利用していますが、新線開通の扱いになります。それにしても、一度廃止になった鉄道が復活するというのは、なかなかないことです。まあ、最初から廃止しなければよかったという考え方もありますが、中間駅ができるなど改善される部分も少なくないので、これで良かったのでしょう。旧河戸駅は、可部駅から1.3kmだったとのことですから、旧河戸駅までより300mほど長くなるようです。開業が楽しみですね。

 

 

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2012年11月11日 (日)

JR江差線:「廃止前に乗りたい」 異例の混みように

『JR江差線:「廃止前に乗りたい」 異例の混みように』

 利用客低迷のため、JR北海道が江差(えさし)線の木古内(きこない)−江差間(42・1キロ)の14年春の廃止を提案してから2カ月。以前から予想された事態で、沿線の木古内、上ノ国、江差の3町は冷静に受け止め、了承する方針だ。ところが、ここにきて、にわかに利用客が急増。「なくなる前に乗っておきたい」と、大勢の鉄道ファンや旅行者が訪れている。

(以上、毎日新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ JR江差線:「廃止前に乗りたい」 異例の混みように 

 江差線はまだ廃止の提案がされただけで、廃止が正式に決まったわけではありませんが、既に混雑し始めているようです。まあ、廃止は不可避だと思いますけれどね。しかし、今から混雑しているとなると、廃止が正式に決まったら、積み残しが出やしないでしょうか。まあ、記事によれば混雑と言っても、今のことろ30人位のようですが。

 

 

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ひたちなか海浜鉄道湊線が99周年-イベント列車運行も

『ひたちなか海浜鉄道湊線が99周年-イベント列車運行も』

 ひたちなか海浜鉄道湊線・那珂湊駅と全線で12月1日、「開業99周年祭」が開催されする。

 当日は勝田駅~阿字ヶ浦駅間に旧車4両編成を運行。準急「ときわ」(キハ2004)、急行「きのくに」(キハ2005)の特別運転を行う。

(以上、水戸経済新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ ひたちなか海浜鉄道湊線が99周年-イベント列車運行も 

 ひたちなか海浜鉄道、99周年なんですね。確認したら、湊鉄道として、勝田-那珂湊間が開業したのが、1913年の12月なんですね。ずいぶん歴史のある鉄道です。ひたちなか海浜鉄道になってからも頑張って集客に努めているようですね。イベントの盛り上がりを期待しましょう。

 しかし、来年は100周年のイベントをするのでしょうか。

 

 

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