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2018年6月30日 (土)

釧路市内の直別駅と尺別駅 JRが廃止検討

 石北本線、宗谷本線に続いて、根室本線でも駅廃止の動きがありました。

 

『釧路市内の直別駅と尺別駅 JRが廃止検討』

 JR北海道が来年3月予定のダイヤ改正に合わせ、釧路市音別町にある根室線直別(ちょくべつ)駅と尺別(しゃくべつ)駅を廃止する方向で検討していることが19日、分かった。

 両駅は無人駅で、いずれも1日の平均乗降者数は1人以下。JRは経営再建を理由に「将来的な維持は難しい」と説明したといい、市は一定の理解を示した上で「代替となるバス路線の利便性向上などへの協力を求めた」という。

(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 釧路市内の直別駅と尺別駅 JRが廃止検討 )

 

 根室本線の新得-釧路間は維持困難路線には入っていないため、各駅の1日当たり乗降客数は発表されていませんでしたが、各種情報を見ると、尺別駅は0人程度、直別駅は2人程度のようです。記事によればいずれも1人以下とありますので、直別駅の乗降客数も減少を続けているのかもしれません。仮に2人だったとしても、石北本線と宗谷本線の管理見直しの対象が3人未満ですから、同じ基準に当てはめれば見直しの対象になってしまいます。具体的に来年3月のダイヤ改正に合わせて廃止と言及しているところが、先に報道された石北本線や宗谷本線の駅とは異なります。地元自治体も『理解を示し』ているとのことですから、来年3月の廃止は確定でしょう。

 

 ところで、地元自治体は『代替となるバス路線の利便性向上』を求めているようですが、周辺に路線バスの運転はされていないのではないでしょうか。直別駅は近くに浦幌町のコミュニティバスが週に2回運行されていますが、尺別駅は4kmほど離れた音別駅周辺まで行かないとバス路線はありません。路線廃止後に代替バスの運行という話は良くありますが、駅廃止後に代替バス路線の新設という話は聞いたことがありません。そもそも、バスを新たに運行するくらいなら駅を維持した方が経費は少なくて済みます。何を求めているのか、ちょっと理解しにくいものがあります。

 

 でも、根室本線で乗降客数の少ない駅といえば他にもあるように思うのですが、どうして今回は対象になっていないのでしょう。ちょっと不思議です。

 

 尺別駅は危ないと思って先日訪問してきて、その時の様子は『北海道の駅その32』に掲載したのですが、こんなに早く廃止の話が出るとは残念です。また、直別駅は意識していなかったので訪問しておらず、どうしようかという所ですね。この夏は混雑することになるのでしょうか。

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2018年6月23日 (土)

JR北海道が経営再生見通し案を公表

 JR北海道が6者協議の席で経営再生見通し案を公表しました。その中で、輸送密度200人未満の5路線の廃止や、輸送密度2000人未満の8路線の廃止の可能性についても触れています。

 

『JR北海道が経営再生見通し案を公表』

 JR北海道は17日、グループ全体の経営再建策の骨格を示す「経営再生の見通し案」を公表した。北海道新幹線札幌開業を生かした札幌駅周辺再開発や不動産事業の拡大で経営基盤を強化し、地方路線の維持につなげる方針だ。国に対しては、新幹線高速化の実現に向け、青函トンネル維持管理費や貨物走行に起因するコスト負担の軽減などを要請。維持困難線区では、輸送密度200人以上2000人未満の8線区について国と道、地域に対して2030年度までの支援を求めた。

(以上北海道建設新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ JR北海道が経営再生見通し案を公表 )

 支援を求める期間を2030年度までと切っているのは、北海道新幹線の札幌までの開業によって収支が改善し、持続的経営が可能になるとの見通しによるものということです。詳細は元記事をご参照いただくとして、北海道新聞のサイトに内容を簡潔にまとめたものがありましたので、以下に引用します。

 

『「経営再生の見通し」骨子案の主な内容』

 

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(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 「エアポート」増発など柱 JR北海道、経営再生見通し骨子案 31年度以降 自立目指す )

 

6者協議の中で示された維持困難路線の取り扱い』

 

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(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 深川―留萌などJR5区間に国の支援なし 6者協議 社長、8区間存廃にも言及 )

 

 輸送密度200人未満の5路線については国の支援を求めないということ、そして自社では維持できないと表明しているわけですから、事実上廃止を明言したことになります。日高本線と根室本線は、災害で不通になってから復旧することなく廃止になってしまうことになり、残念です。国からの支援を求めるとした8路線についても、無条件無期限ということでは支援が得られないと考えたのでしょう、定期的に検証して改善が認められなければ廃止を含めて検討するとしており、これで存続と安心するわけにはいきません。そもそも、国が支援するかどうか、どこまでJR北海道の要望を認めるのかの検討はこれからです。

 

 国の支援を求めないとした路線では、既に廃止を決めている夕張線、札沼線以外の各路線の沿線自治体からは、強い反発が出ているようです。

 

『廃線前提に3線区沿線反発 JR説明に不快感 /北海道』

 

 JR北海道が17日、「経営再生見通し案」で、輸送密度200人未満の5線区を廃線前提で国の財政支援の対象外にした。沿線自治体から18日、反発が上がった。JR側は2年以内に廃線計画をまとめる考えで、今後の対応が焦点になる。

 

(以上毎日新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 廃線前提に3線区沿線反発 JR説明に不快感 /北海道 )

 

 沿線自治体の反発はわかりますが、最悪協議が整わなくても廃止届を出してしまえば1年後には廃止になるわけですから、余程の対案を提示しなければ廃止への流れは変わらないでしょう。

 

 日高本線については災害による運休から長い間協議が続けられてきたわけですが、結局のところ問題点は費用をどうするかの1点だったのに、沿線自治体からは何ら具体案が提示されなかったことがこの結果を招いた面も否定できません。もちろん、沿線自治体にしてみればない袖は振れないということではあったのでしょうけれど。でも、現実にどこまで可能かという点はありますが、自治体で線路の受け皿となる鉄道会社を設立した上で、復旧費用に国から三陸鉄道並の補助を引き出して、上下分離とすることでJRに引き続きの運行を求める、といったあたりを落とし所にできなかったかとも思います。ひょっとして、上下分離にすると、線路の維持費用もさることながら、JRから固定資産税収入が得られなくなることを嫌ったということはないでしょうか。廃止になればどっちみち無くなるものなんですけれど。

 

 ただ、この記事の中にある『今でさえ運転手が人手不足なのに20、30年先に確保できるのか』との指摘は重要です。今後の状況次第では、赤字だからバス転換という考えが、運転手不足から成り立たなくなる恐れは十分に考えられます。そうなると赤字とか、誰が費用負担するかとかいう問題では済まなくなります。今後そこまで踏み込んだ協議がなされるのか、具体的な解決策は見出せるのか、注目される所です。

 

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2018年6月20日 (水)

札沼線一部区間廃止へ

 JR北海道からバス転換が提案されていた札沼線、北海道医療大学-新十津川間について、月形町が受け入れを表明しました。

 

『JR札沼線が一部廃線受け入れ 北海道月形町長が記者会見』

 

 北海道月形町の上坂隆一町長は18日、記者会見し、札幌市と新十津川町を結ぶJR札沼線(76・5キロ)のうち、北海道医療大学-新十津川(47・6キロ)の廃線を容認する方針を表明した。他の沿線自治体も廃線受け入れの方針で、バスに転換する見通し。

(以上産経新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ JR札沼線が一部廃線受け入れ 北海道月形町長が記者会見 )

 

 浦臼-新十津川間が11往復になった時から遠からず廃止になるとは予想されていましたが、これで廃止は避けられないようです。元々石狩川を挟んで、函館本線と並行している関係で、石狩川を越える橋が整備されるに従って有用性が低下して来ていたのは確かです。石狩月形まではやや離れているのと、利用客がやや多いのとで、存続の可能性もあるかとも思いましたが、やはり無理なようです。石狩当別-石狩月形間はずっと昔の一時期を除いてバスはありませんでしたから、先に廃止された新十津川-石狩沼田間のバスも、既に一部区間は残っていませんし、代替として新設されるバスがいつまで持つか心配される所です。というより、引き受けるバス会社があるのでしょうか。このあたりは、昔は国鉄バスが走っていて、その後北海道中央バスが引き継ぎましたが、それも廃止されて町営バスになっている区間が少なくありません。

 新十津川では入場券を販売したり、11本だけの列車を見送ったりして盛り上げようとしていましたから、廃止の決定は残念でしょうね。もっとも、新十津川町では既に廃止受入の方針だったようですが。11往復では使いようもなく、並行してバスが走っていますから仕方がないのでしょうけれど。

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2018年5月13日 (日)

石北線無人5駅、廃止検討 JR「地元と事前協議」

 小康状態になっていると思われた北海道の駅の廃止ですが、ここへきて再び廃止の動きが出て行きました。

『石北線無人5駅、廃止検討 JR「地元と事前協議」』

 JR北海道が、「単独では維持困難」とする石北線(新旭川―網走)について、利用の少ない無人駅5駅と、通行量が少ない踏切41カ所の廃止を検討していることが25日、分かった。年間の維持管理費を1駅当たり100万~200万円、踏切は計4100万円削減できると試算する。 

(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 石北線無人5駅、廃止検討 JR「地元と事前協議」 )
 
 JR北海道からの公式発表はまだで、地元自治体と協議している段階のようですが、これまでの流れから言って地元自治体が維持費を負担すれば存続するが、そうでなければ廃止ということになりそうです。また、今回は踏切の廃止が打ち出されているのが特徴的です。確かにほとんど使われていない踏切であれば、維持費も馬鹿にならないからいっそ廃止したいというのもわからないではありません。でも、対象になっているのはどのような踏切なのでしょうか。通行量が少ない踏切だと、警報機のない踏切の可能性が高く、廃止しても浮く経費はわずかのようにも思えます。

 さらに、宗谷本線についても報道がありました。

『宗谷線の無人29駅、管理見直し協議へ 沿線自治体とJR』

  JR宗谷線の沿線自治体が、利用の少ない無人駅29駅と踏切48カ所について、廃止を含めた管理の見直しをJR北海道と協議することが27日分かった。路線存続に向けてJRの維持経費の節減を図る狙い。JRが「単独では維持困難」とした名寄―稚内間だけでなく、旭川―名寄間も対象となり、駅の数は旭川―稚内間の全54駅の半数以上に上る。

(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 宗谷線の無人29駅、管理見直し協議へ 沿線自治体とJR )
 
 こちらは管理見直しという表現を取っていますが、要するに同じことですね。自治体管理にしなければ廃止ということでしょう。こちらは対象となっている駅の数が格段に多いですね。維持費を支出して駅を存続し、秘境駅を売りに盛り上げようとしている幌延町は、町内の8駅中7駅が対象にされてしまって、頭が痛いことでしょうね。

 

 両線の廃止対象駅は、マイナビニュースの記事にまとめられています。また、こちらの記事には対象となる条件も記載してあり、駅は「過去5年間で1日平均の利用者が3人未満の無人駅」、踏切は「1日の車両通行量が50台未満で、5キロ以内に迂回路がある」とされています。これまでは通学定期利用客が一人でもいる駅は廃止対象としてこなかったようですが、これからは複数の定期利用客がいても容赦なく廃止にするという方針のようです。一方踏切は車両通行量が基準となっていますので、車両の通れない小さな踏切は原則全て廃止ということになるのかもしれません。また、他の路線でも同様の基準が適用されるとの観測もあり、北海道の駅は札幌近郊などを除けば、特急停車駅以外ほとんど廃止になってしまうのかもしれません。

 

 もっとも前向きに考えれば、今ここで石北本線と宗谷本線がまず話題に上ったということは、この2路線については廃止することは難しそうだから、せめて削れるところを削ろうということで駅と踏切の廃止が協議対象になったとも考えられます。もっとも逆に考えれば、この2線以外はあくまで廃止の方針と見ることもできるので予断を許しません。

 

 一方、同じ記事に前向きの話題も掲載されていました。新千歳空港駅を改修して、千歳線苫小牧方面や石勝線帯広方面に直接行けるようにするというものです。他のニュースサイトにも同様の記事は出ていましたが、ここには改修後の配線略図が載っており、どのような改修を計画しているのかわかりやすくなっています。それによれば、南千歳-新千歳空港間は複線化し、ホームは1面2線から2面4線に拡張し、2線を折り返し線、2線を通過線にして、新千歳空港の南側で分岐して千歳線と石勝線に繋ぐというものです。
 最初からこういう構造にしておけばよかったのにと思わないでもありませんが、確かにこれができればいろいろと利便性が向上しますね。しかし費用は1,000億円ということで、JR北海道には負担能力はないでしょうから、誰が何の名目で費用を支出するかが最大の課題になることでしょう。

 

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2018年4月 1日 (日)

JR北海道、石勝線新夕張~夕張間2019年春廃止へ

 JR北海道が、石勝線新夕張-夕張間の廃止届を提出しました。

『JR北海道、石勝線新夕張~夕張間2019年春廃止へ - 国に届出書提出』

 JR北海道は26日、鉄道事業法第28条の2(事業の廃止)に則り、石勝線新夕張~夕張間の鉄道事業廃止届出書を国土交通大臣宛に提出したと発表した。鉄道事業廃止日は2019年4月1日。

(以上マイナビニュースのサイトから引用:元記事 ⇒ JR北海道、石勝線新夕張~夕張間2019年春廃止へ - 国に届出書提出 )

 夕張市側から廃止提案があって、廃止は既定路線でしたが、廃止期日も決まっていよいよ廃止が現実化します。120年以上の歴史を持ち、北海道でも初期から存在した路線ではありますが、その歴史ゆえの施設の老朽化に、輸送密度80という最低クラスの輸送量とあっては、廃止も免れられない所だったでしょう。元々、夕張地区の石炭輸送が目的で敷設された路線ですから、沿線の炭鉱がすべて閉山した時点で、命脈は尽きていたとも言えるでしょう。実際、夕張にあった夕張鉄道や大夕張鉄道はもとより、近隣の幌内線や万字線を始めとする運炭路線の全てが既に廃止となっていますので、よくぞ今まで残っていたというのが本当でしょう。

 それでも、もしもJR北海道の経営状況がもっと良ければ、簡単には廃止にならなかったかもしれませんね。しかし、2017年度は安全関連投資などに295億円を投じ、年間の営業赤字が425億円とあっては、とても維持できる状況ではないのでしょう。もっとも、夕張支線自体の赤字は1億6千万円程度なので、廃止による経費削減効果は焼け石に水といった印象もありますが。しかし、これだけの安全関連投資を先送りして目先の黒字を確保してきたつけが、一度に現れているのが現在のJR北海道の経営状態です。

 あるいは、夕張市の財政破綻と人口減少の影響の方が大きいでしょうか。財政再建団体になった2007年に1万2千人あった夕張市の人口は、9千人を割り込んでいます。でも、人口に比例して3割程度乗客が多かったとしても、やはり焼け石に水ですね。元々夕張支線は室蘭方面に石炭を運ぶのに都合が良い線形になっていますから、乗客数は少なかったのですね。地方交通線の廃止が進められた頃にはまだ札幌に直通する普通列車がありましたが、それでも輸送密度は1000程度で、石勝線の本線部分と貨物輸送がなければ廃止になってもおかしくなかったくらいです。

 さて、他の各線はどうなるのでしょうか。札沼線は既に廃止、バス転換の具体案が提示されています。それを見ると、バス転換と言いながら、具体的なバス事業者のあてが書いていなかったり、どうやら町の都合も確認せずに町営バスを土日も運転するなどと書いてあったり、単なる机上論の域を出ておらず、JR北海道が当事者能力を持っていないことが如実にわかるものになっています。これでは地元自治体との協議は一向に進まず、難航することが予想されます。まあそれでも、浦臼-新十津川間は1日1往復の運転で、既に交通機関としては機能していない状態ですから、早晩廃止になるのでしょう。しかし、バス転換しても赤字が出続けることに変わりはありませんし、一足先に廃止になった新十津川-石狩沼田間のバスは既に一部で廃止になっており、転換したバス路線もいつまで持つのか予断を許しません。

 他にも、災害運休中であり、復旧に多大な費用が必要な日高本線、鵡川-様似間、根室本線、富良野-新得間はいずれ廃止になるのでしょうね。乗客の減少著しく、貨物輸送もない留萌本線、深川-留萌間はどうなることでしょうか。

 

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2018年2月17日 (土)

両備HDがバス31路線廃止届

 先週、大規模なバス路線廃止のニュースがありました。

『両備HDがバス31路線廃止届 背景に過当競争 状況次第で撤回も』

 両備ホールディングス(HD、岡山市北区錦町)は8日、グループ2社が運行する路線バス78路線のうち、赤字幅の大きい31路線について廃止届を中国運輸局に提出したと発表した。期日は20路線が9月末、11路線が来年3月末。廃止理由については岡山市中心部でのバス事業の過当競争を挙げる一方、状況によっては取り下げる可能性も示唆した。

(以上山陽新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 両備HDがバス31路線廃止届 背景に過当競争 状況次第で撤回も )

 2社合わせて78路線中の31路線廃止で、影響は1日5,500人と見込まれているようです。記事によれば、黒字の主力路線に競合の八晃運輸が低価格での参入を申請し、認可されれば赤字路線が維持できなくなるということが背景にあるとのことです。記事にある「状況次第で撤回」というのは、中国運輸局が認可しなければということを指していて、中国運輸局は同日認可してしまいましたから、撤回の目は現時点ではなくなったということでしょう。

 他の記事には代替の公共交通手段を検討するということが書かれていましたが、過去の実績から言って、他のバス会社に運行を要請する以外の対応があるとは思えません。そして、この状況でそれを受ける会社があるとも思いにくいのが現実です。むしろ逆に、地域の他のバス会社も一斉に赤字路線を廃止するという選択の方がありそうに思います。

 元々行政が対応しなければならない、赤字が避けられない地域の公共交通を、民間会社に肩代わりしてもらっている現状に無理があるわけです。言ってみれば、赤字路線を運行しているバス会社は、社員の給料から一定額を天引きして、地域住民に配っているようなものです。こんな変な状況が続く方がおかしいでしょう。以前から、収益源だった高速バス路線に競合が参入して、維持できなくなった赤字路線が大量に廃止になるという事態も起きていましたから、こういう問題は今に始まったことではなく、何の方針も対策も立ててこなかった行政の罪は極めて重いと言わざるを得ません。
 同様の問題は所謂「1000円高速」の際に問題になっており、2010年に投稿した「西鉄バス 57路線廃止へ リストラ計画 減便は57路線、高速も」という記事のコメント欄にも、『そもそも、赤字の生活路線を、民間企業のサービスで維持しようというのに元々無理がありますね。』とコメントしています。それから8年経っていますが何の進歩もなく、状況はますます悪化しているようです。

 もういっそのこと、赤字路線の運行を民間バス会社には禁止してしまえばどうでしょう。そうすれば、否応なく地方自治体や都道府県は自分の問題として対応しなければならなくなりますから。

 

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2016年10月26日 (水)

JR北海道、輸送密度200人未満の3線廃止方針

 報道によれば、JR北海道が「単独では維持困難な路線」を選定し、そのうち3路線を廃止する方針とのことです。

 北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 13区間「単独維持困難」 JR北海道 上下分離、軸に協議へ 3区間廃止検討

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 廃止対象となるのは、札沼線北海道医療大学-新十津川間、留萌本線深川-留萌間、根室本線富良野-新得間です。
 ここで思い出されるのが、同じ北海道新聞のサイトで報道された、駅廃止のニュースです。

 北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ JR北海道、17駅の廃止打診 名寄「北星」、幕別「稲士別」も

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 これを見ると、乗車人員が一人以下の駅でも、廃止する駅と当面廃止しない駅があることがわかります。その中で、札沼線と留萌本線は、一人以下の駅がずいぶんあるのに、廃止方針を示していないことがわかります。つまり、この2線は路線ごと廃止にするから、個別の駅について廃止の打診をする必要がなかったのかと思われます。

 一方、根室本線富良野-新得間では、東鹿越駅が廃止対象に上げられています。思うに、根室本線の中間区間だけを廃止するのには抵抗があったのではないでしょうか。しかし、先の台風で大きな被害を受けて、復旧に大きな費用がかかることから、廃止の踏ん切りがついたといった所ではないでしょうか。実際、この区間の復旧は全く手付かずだということですね。

 さらに、北海道新聞のサイトの記事によれば、不通になっている日高本線鵡川-様似間も廃止の方向が固まったようです。

日高線の一部廃線容認へ 沿線7町、バス転換前提に』

  昨年1月の高波被害で鵡川―様似間(116キロ)の不通が続いているJR日高線について、沿線の日高管内7町の町長が、代替バスへの転換を前提に、一部廃線を容認することで合意したことが21日分かった。路線維持に伴う多額の費用負担は困難と判断した。

(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒  日高線の一部廃線容認へ 沿線7町、バス転換前提に )

 一方、それを否定する報道も出ています。

『JR北海道の要求に「ノー」 日高線沿線自治体7町長の意見一致』

 昨年1月の高波被害で不通が続くJR日高線の復旧策を協議するJR日高線沿線自治体協議会の7町に対し、JR北海道が9月の協議会会合で示した多額の地元負担の要求について、7町長らが「要求には応えられない」として大筋で一致したことが分かった。11月上旬に予定する協議会の第6回会合でJR側に沿線自治体の考えを示し、引き続き路線存続を求めていく構えだ。

 一方、一部報道で「代替バスへの転換を前提に、沿線7町が日高線の一部廃線を容認することで合意した」と報じられたことに、7町の首長らは「そのような事実はない」と否定。

( 以上、苫小牧民報のサイトから引用:元記事 ⇒ JR北海道の要求に「ノー」 日高線沿線自治体7町長の意見一致 )

 『廃止容認』とした方がニュース性があるので先走ったかな、という気もします。ただ、費用負担はしないが存続を求めて行くというだけでは、一歩も前へ進まないのではないでしょうか。そうしている間にどんどん被害が拡大して、いよいよ復旧が難しくなっているようでもありますし。

 いずれにしても、JR北海道管内の路線は、多くが廃止となることを免れるのは大変難しそうな情勢になってきました。

 

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2016年10月 9日 (日)

JR北海道、51駅を廃止へ

 今年の3月に利用者の少ない8駅を廃止したJR北海道ですが、10月1日付の読売新聞のサイトの記事によれば、さらに51駅を廃止する考えのようです。

『乗車1日平均1人以下、JR北が51駅廃止へ』

 JR北海道が、1日の平均乗車人数が1人以下の51駅を廃止する方針を固めたことが30日、わかった。

 千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の5駅はすでに廃止が決まっており、JR北は残りの46駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

(以上、読売新聞のサイトから引用 ⇒ 元記事:乗車1日平均1人以下、JR北が51駅廃止へ  )

 元記事には対象となる51駅のリストも掲載されています。今年3月の廃止が計画されていましたが、町の支援で存続が決定した小幌駅は含まれていません。

 廃止対象の駅数については、違った報道もあります。

『JR北海道、17駅の廃止打診』

 JR北海道が道内の市町村に対し、廃止の意向を伝えた駅が本年度中に少なくとも5路線17カ所に上ることが1日、分かった。JRは、1日平均乗車人数(2011~15年の調査日の平均)が1人以下の駅を中心に廃止を進めており、さらに数駅について打診しているとみられる。

 このうち、来年3月のダイヤ改正時に合わせて地元自治体が廃止を既に容認しているのは、蕨岱(わらびたい)と北豊津(いずれも渡島管内長万部町)、美々(千歳市)の3駅。

(以上、北海道新聞のサイトから引用 ⇒ 元記事:JR北海道、17駅の廃止打診 名寄「北星」、幕別「稲士別」も  )

『JR北海道 来年3月に10の無人駅を廃止へ』

 抜本的な経営の合理化を迫られているJR北海道が、来年3月のダイヤ改正に合わせて利用客が少ない10の無人駅を廃止する方針を固めたことが分かりました。

(4路線10駅=千歳線の美々駅、函館線の東山駅、姫川駅、桂川駅、北豊津駅、蕨岱駅、根室線の島ノ下駅、稲士別駅、上厚内駅、釧網線の五十石駅)

(以上、NHKのサイトから引用 ⇒ 元記事:JR北海道 来年3月に10の無人駅を廃止へ )

 それぞれ廃止対象となる駅の数が異なりますが、多分、読売新聞の51駅が対象として考えている駅、北海道新聞の17駅が、既に地元自治体に廃止の打診をした駅、NHKの10駅が廃止の話がまとまった駅といった状況なのでしょう。なお、北豊津駅、蕨岱駅は乗車人数1人以下の51駅には含まれません(乗車人数10人以下)から、廃止候補の駅は全部で53駅になります。JR北海道の駅は435駅とのことですので、1割を大きく上回る数が廃止されることになります。

 今年3月の駅廃止が意外とスムーズに行ったので、さらに駅の廃止を加速しようという動きになったのかもしれません。駅の廃止でどれだけ経費削減になるのかとも思いますが、JR北海道の経営状況から、なりふり構わず削れるものはなんでも削るといった感じでしょうか。
 ところで、1日の乗車人数が1人以下というと、通勤、通学で毎日利用している乗客が1人いる場合は、土日は利用しないので1人以下になってしまうんですね。通院で利用している乗客なら、月一回の通院の場合は、そういう乗客が30人以上いないと1人以下になってしまうんですね。最終的にどこまで廃止になるかわかりませんが、なかなか厳しいですね。

 

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JR西日本、三江線2018年4月1日廃止届出

 かねて廃止が検討されていた三江線について、JR西日本は9月30日、鉄道事業廃止届出書を国土交通大臣へ提出しました。

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『JR西日本、三江線の鉄道事業廃止届出書を提出』

 JR西日本は30日、三江線江津~三次間(108.1km)の鉄道事業廃止届出書を国土交通大臣へ提出したと発表した。廃止予定日は2018年4月1日とされた。

 近年は路線の維持・存続のための経営努力や増収策に加え、三江線活性化協議会において、2011年度から5カ年計画で地域と一体となった利用促進の取組みも展開されたとのことだが、2014年度の輸送密度は1日あたり50人と、JR発足時の約9分の1まで落ち込んでいた。

(以上、マイナビニュースのサイトから引用:元記事 ⇒ JR西日本、三江線の鉄道事業廃止届出書を提出 )

 ずいぶん以前から廃止が取りざたされていましたが、2度に渡る大規模災害からも復旧されてきたので、何とか存続するかとも思ったのですが、沿線人口が少なく、それ以上に乗客が少なく、川に沿っているために災害に襲われやすいとあっては、どうにもならなかったようです。

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 2006年の水害で普通になっていた頃に、「とれいん工房の汽車旅12か月 」というサイトの「水害で不通になる前から悲惨な状況だった三江線で考えてみたが…… 」という記事に、『JRも自治体もカネを出さず、死に体となったまま鉄道経営を続けるという最悪な状況が続いているのが現在の状況。』と書かれていて、10年前には『死に体』と言われるような状況だったわけで、よくここまで持ったと言った方が良いのかもしれません。それでも、2013年の水害から復旧した時は、10億円もかけて復旧したのだから、JR西日本はそれでも維持するつもりなのかと思ったものでしたが。

 JR北海道も廃止を加速しそうな状況ですから、JR西日本もこれを契機に赤字ローカル線の廃止に大きく舵を切ってくるかもしれませんね。

 

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2016年8月21日 (日)

JR北海道、夕張支線廃止へ

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 夕張市長が廃止の申し入れをするという異例の展開になった夕張支線ですが、JR北海道が正式に廃止を申し入れ、廃止が合意となりました。

『夕張支線 廃止合意 市の新交通網にJR協力』

 JR北海道の島田修社長と夕張市の鈴木直道市長は17日、JR石勝線夕張支線(新夕張―夕張、16・1キロ)の廃止について合意した。鈴木市長が求めた「市内交通網の見直しへの協力」など3条件に対し、島田社長が全面協力を約束した。

 全国唯一の財政再生団体の夕張市は、JR北海道の道内の線区見直し方針を受け、支線維持のための市の財政負担は不可能と判断。鈴木市長は8日に島田社長と会談し、支線の廃止を容認する代わりに《1》交通網見直しへの協力《2》地元の求めに応じた無償譲渡などJR所有施設の有効活用《3》JR社員の市への派遣―の3点を求めていた。

(以上、北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 夕張支線 廃止合意 市の新交通網にJR協力 )

 留萌本線の留萌-増毛間の廃止が決まった時に、石勝線夕張支線は乗客の二番目に少ない区間として挙げられていました(参考:留萌本線、留萌-増毛間廃止へ)ので、危ないとは思っていましたが、思いのほか早く廃止が決まりました。

 夕張支線は、元々夕張地区で産出された石炭を室蘭に運ぶことを目的に作られた路線ですから、札幌と行き来するには不便な線形で、石炭輸送が終わった時点で、役割はほぼ終わってしまっていたという面があります。比較的直線的に夕張と札幌を結んでいた夕張鉄道も1975年には廃止されていますから、なかなか難しかったと思います。それに、終点の夕張駅を市街地から離れた位置に移転したのは、観光振興が目的とはいえ、乗客減に拍車をかけたのではないかと思います。

 JR北海道は2014年に江差線の一部を廃止、今年の12月に留萌本線の一部を廃止、そして今回の夕張支線の廃止は2019年春とも言われていますが、廃止が続いています。日高本線は廃止にはなっていないものの、災害による運休が続いており、今の所運行再開の見通しは立っていないようです。残念なことですが、このままどんどん衰退していってしまうのでしょうか。

 

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より以前の記事一覧