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2018年6月23日 (土)

JR北海道が経営再生見通し案を公表

 JR北海道が6者協議の席で経営再生見通し案を公表しました。その中で、輸送密度200人未満の5路線の廃止や、輸送密度2000人未満の8路線の廃止の可能性についても触れています。

 

『JR北海道が経営再生見通し案を公表』

 JR北海道は17日、グループ全体の経営再建策の骨格を示す「経営再生の見通し案」を公表した。北海道新幹線札幌開業を生かした札幌駅周辺再開発や不動産事業の拡大で経営基盤を強化し、地方路線の維持につなげる方針だ。国に対しては、新幹線高速化の実現に向け、青函トンネル維持管理費や貨物走行に起因するコスト負担の軽減などを要請。維持困難線区では、輸送密度200人以上2000人未満の8線区について国と道、地域に対して2030年度までの支援を求めた。

(以上北海道建設新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ JR北海道が経営再生見通し案を公表 )

 支援を求める期間を2030年度までと切っているのは、北海道新幹線の札幌までの開業によって収支が改善し、持続的経営が可能になるとの見通しによるものということです。詳細は元記事をご参照いただくとして、北海道新聞のサイトに内容を簡潔にまとめたものがありましたので、以下に引用します。

 

『「経営再生の見通し」骨子案の主な内容』

 

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(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 「エアポート」増発など柱 JR北海道、経営再生見通し骨子案 31年度以降 自立目指す )

 

6者協議の中で示された維持困難路線の取り扱い』

 

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(以上北海道新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 深川―留萌などJR5区間に国の支援なし 6者協議 社長、8区間存廃にも言及 )

 

 輸送密度200人未満の5路線については国の支援を求めないということ、そして自社では維持できないと表明しているわけですから、事実上廃止を明言したことになります。日高本線と根室本線は、災害で不通になってから復旧することなく廃止になってしまうことになり、残念です。国からの支援を求めるとした8路線についても、無条件無期限ということでは支援が得られないと考えたのでしょう、定期的に検証して改善が認められなければ廃止を含めて検討するとしており、これで存続と安心するわけにはいきません。そもそも、国が支援するかどうか、どこまでJR北海道の要望を認めるのかの検討はこれからです。

 

 国の支援を求めないとした路線では、既に廃止を決めている夕張線、札沼線以外の各路線の沿線自治体からは、強い反発が出ているようです。

 

『廃線前提に3線区沿線反発 JR説明に不快感 /北海道』

 

 JR北海道が17日、「経営再生見通し案」で、輸送密度200人未満の5線区を廃線前提で国の財政支援の対象外にした。沿線自治体から18日、反発が上がった。JR側は2年以内に廃線計画をまとめる考えで、今後の対応が焦点になる。

 

(以上毎日新聞のサイトから引用:元記事 ⇒ 廃線前提に3線区沿線反発 JR説明に不快感 /北海道 )

 

 沿線自治体の反発はわかりますが、最悪協議が整わなくても廃止届を出してしまえば1年後には廃止になるわけですから、余程の対案を提示しなければ廃止への流れは変わらないでしょう。

 

 日高本線については災害による運休から長い間協議が続けられてきたわけですが、結局のところ問題点は費用をどうするかの1点だったのに、沿線自治体からは何ら具体案が提示されなかったことがこの結果を招いた面も否定できません。もちろん、沿線自治体にしてみればない袖は振れないということではあったのでしょうけれど。でも、現実にどこまで可能かという点はありますが、自治体で線路の受け皿となる鉄道会社を設立した上で、復旧費用に国から三陸鉄道並の補助を引き出して、上下分離とすることでJRに引き続きの運行を求める、といったあたりを落とし所にできなかったかとも思います。ひょっとして、上下分離にすると、線路の維持費用もさることながら、JRから固定資産税収入が得られなくなることを嫌ったということはないでしょうか。廃止になればどっちみち無くなるものなんですけれど。

 

 ただ、この記事の中にある『今でさえ運転手が人手不足なのに20、30年先に確保できるのか』との指摘は重要です。今後の状況次第では、赤字だからバス転換という考えが、運転手不足から成り立たなくなる恐れは十分に考えられます。そうなると赤字とか、誰が費用負担するかとかいう問題では済まなくなります。今後そこまで踏み込んだ協議がなされるのか、具体的な解決策は見出せるのか、注目される所です。

 

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