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2018年4月 1日 (日)

JR北海道、石勝線新夕張~夕張間2019年春廃止へ

 JR北海道が、石勝線新夕張-夕張間の廃止届を提出しました。

『JR北海道、石勝線新夕張~夕張間2019年春廃止へ - 国に届出書提出』

 JR北海道は26日、鉄道事業法第28条の2(事業の廃止)に則り、石勝線新夕張~夕張間の鉄道事業廃止届出書を国土交通大臣宛に提出したと発表した。鉄道事業廃止日は2019年4月1日。

(以上マイナビニュースのサイトから引用:元記事 ⇒ JR北海道、石勝線新夕張~夕張間2019年春廃止へ - 国に届出書提出 )

 夕張市側から廃止提案があって、廃止は既定路線でしたが、廃止期日も決まっていよいよ廃止が現実化します。120年以上の歴史を持ち、北海道でも初期から存在した路線ではありますが、その歴史ゆえの施設の老朽化に、輸送密度80という最低クラスの輸送量とあっては、廃止も免れられない所だったでしょう。元々、夕張地区の石炭輸送が目的で敷設された路線ですから、沿線の炭鉱がすべて閉山した時点で、命脈は尽きていたとも言えるでしょう。実際、夕張にあった夕張鉄道や大夕張鉄道はもとより、近隣の幌内線や万字線を始めとする運炭路線の全てが既に廃止となっていますので、よくぞ今まで残っていたというのが本当でしょう。

 それでも、もしもJR北海道の経営状況がもっと良ければ、簡単には廃止にならなかったかもしれませんね。しかし、2017年度は安全関連投資などに295億円を投じ、年間の営業赤字が425億円とあっては、とても維持できる状況ではないのでしょう。もっとも、夕張支線自体の赤字は1億6千万円程度なので、廃止による経費削減効果は焼け石に水といった印象もありますが。しかし、これだけの安全関連投資を先送りして目先の黒字を確保してきたつけが、一度に現れているのが現在のJR北海道の経営状態です。

 あるいは、夕張市の財政破綻と人口減少の影響の方が大きいでしょうか。財政再建団体になった2007年に1万2千人あった夕張市の人口は、9千人を割り込んでいます。でも、人口に比例して3割程度乗客が多かったとしても、やはり焼け石に水ですね。元々夕張支線は室蘭方面に石炭を運ぶのに都合が良い線形になっていますから、乗客数は少なかったのですね。地方交通線の廃止が進められた頃にはまだ札幌に直通する普通列車がありましたが、それでも輸送密度は1000程度で、石勝線の本線部分と貨物輸送がなければ廃止になってもおかしくなかったくらいです。

 さて、他の各線はどうなるのでしょうか。札沼線は既に廃止、バス転換の具体案が提示されています。それを見ると、バス転換と言いながら、具体的なバス事業者のあてが書いていなかったり、どうやら町の都合も確認せずに町営バスを土日も運転するなどと書いてあったり、単なる机上論の域を出ておらず、JR北海道が当事者能力を持っていないことが如実にわかるものになっています。これでは地元自治体との協議は一向に進まず、難航することが予想されます。まあそれでも、浦臼-新十津川間は1日1往復の運転で、既に交通機関としては機能していない状態ですから、早晩廃止になるのでしょう。しかし、バス転換しても赤字が出続けることに変わりはありませんし、一足先に廃止になった新十津川-石狩沼田間のバスは既に一部で廃止になっており、転換したバス路線もいつまで持つのか予断を許しません。

 他にも、災害運休中であり、復旧に多大な費用が必要な日高本線、鵡川-様似間、根室本線、富良野-新得間はいずれ廃止になるのでしょうね。乗客の減少著しく、貨物輸送もない留萌本線、深川-留萌間はどうなることでしょうか。

 

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