高速フェリー「ナッチャン」 今夏復活へ

『高速フェリー「ナッチャン」　今夏復活へ』

　道南自動車フェリー（本社・北海道函館市）は２４日、青森―函館間で高速フェリー「ナッチャンＷｏｒｌｄ（ワールド）」を７月１８日から９月３０日まで運航することを決め、国交省へ認可申請した。船を所有する東日本フェリー（本社・同）からチャーターし１日１往復、繁忙期の８月１日―２３日は２往復する計画。認可されれば、東日本フェリーが運航をやめた昨年１０月末以来、約９カ月ぶりに津軽海峡に高速フェリーが復活する。

　函館を午前１０時４５分に出港、折り返しの青森出港を午後２時半とする予定で、２往復になる期間は青森発午前７時、函館発午後８時１０分が加わる。

　道南自動車フェリーは「来年度以降の運航は白紙の状態。今回の運航でコスト面や船内サービスなどさまざまなシミュレーションを行い、津軽海峡航路の将来船の在り方を研究したい」（営業部）としている。

　（以上、陸奥新報のサイトから引用：元記事　⇒　高速フェリー「ナッチャン」　今夏復活へ　）

　青森－函館間の高速フェリー「ナッチャン」が復活運航です。昨年の石油価格高騰で、燃料費負担があまりにも多くなり運航を取りやめていました。一時は、徒歩客の集客のために、かつて青函連絡船が走っていた青森桟橋と函館桟橋に寄港して、青函連絡船の復活を考えていただけに、運航取りやめは残念でした。

　今回の復活運航の状況次第で今後どうするかを考えるのでしょうから、皆さん是非たくさん乗って、定期運航の復活を、そしてゆくゆくは青森、函館両駅を結ぶ航路の復活につなげて行きましょう。幸い燃料価格は落ち着いていますので、可能性は十分にあると思います。

高松琴平電鉄に乗って来ました

　もう結構経ってしまいましたが、2月に高松琴平電鉄に乗って来ました。その時に立ち寄った駅の写真を、「鉄の草枕」の「駅の旅」の「四国の駅」のコーナーに掲載しました。ホームページの更新も、この頃月一回ペースになってしまって、もう少しこまめに更新したいところです。

　高松琴平電鉄に乗るのは、昭和60年に高松築港から琴電屋島まで乗って、屋島に登った時以来ですから、20年ぶりになります。当時は私鉄には余り力を入れておらず、残りの区間は乗らずに帰ってしまったので、今回全線に乗って来ました。

　まず志度線を目指します。前に乗った時は、高松築港から直通していましたが、現在は瓦町で乗り換えです。実際乗り換えてみると結構離れており、これは不便だなと感じました。ただ、町の中心は瓦町なので地元の方は瓦町まで行ければ大体用は足りるでしょうし、観光客はもうあまり利用しないのでしょう。

　琴電志度から、次は長尾線に回りますが、瓦町まで戻るのも効率が悪いと思い、高徳線に乗り換えて造田まで行き、そこから歩いて長尾に行くことにしました。 幸い天候は悪くなく、のどかな田園風景の中を、のんびりと散歩しながら長尾駅まで行きました。

　長尾からは長尾線に乗って高松築港へ、そして琴平線に乗れば高松琴平電鉄は全線走破です。ところで、各線にのっていると、ところどころの駅に「途中下車指定駅」というプレートが貼ってあるのに気付きました。 途中下車指定駅というのだから途中下車ができる駅なのだと思いますが、私鉄、それもこんな短距離で途中下車というのは聞いたことがありません。帰ってから調べたら、高松琴平電鉄では、短距離の切符でも指定駅では途中下車のできる制度があるとのことでした。屋島などの観光地や、四国八十八か所の最寄駅を多く抱える鉄道ならではの制度のようです。

　琴電琴平に着いて、高松琴平電鉄は走破完了。でも四国は、JRは国鉄時代にすべて乗っているものの、民鉄やその後できた第三セクター鉄道はほとんど乗っていないので、四国走破の道のりはまだ結構遠いものがあります。

関門トロッコ 発車 海峡沿いの観光鉄道開業 北九州

『関門トロッコ　発車　海峡沿いの観光鉄道開業　北九州』

　潮風を感じながら関門海峡の景観を楽しむ全国初の観光専用鉄道「やまぎんレトロライン」が２６日、北九州市・門司港地区で開業し、地元児童の「出発進行」の合図でトロッコ列車「潮風号」が運行を始めた。

　路線はＪＲ門司港駅そばの九州鉄道記念館駅から関門橋下の関門海峡めかり駅まで４駅。休止中の貨物線約２キロを復活させた。景観を楽しむため最高時速１５キロで、３月‐１１月の週末や学校の夏休みを中心に１日１３往復する。

　事業主体の北九州市によると総事業費は約３億円で、採算ラインは年間乗客１０万人という。

　（以上、西日本新聞のサイトから引用：元記事　⇒　関門トロッコ　発車　海峡沿いの観光鉄道開業　北九州　）

　初の観光目的鉄道運転開始です。なかなか楽しそうですから、ぜひ訪問したいと思いますが、多くの乗客を集めて、末永く運転されることを期待したいと思います。採算ラインの年間10万人というのは結構大変そうですが、記念品販売なども積極的に行って、ぜひ良い結果を出して、他の地域で検討中の路線の運転開始の力になって欲しいと思います。

　嵯峨野観光鉄道のように、地域観光の定番に育つと良いですね。健闘を祈ります。

「ＳＬ人吉」出発進行 九州に４年ぶりの汽笛

『「ＳＬ人吉」出発進行　九州に４年ぶりの汽笛』

　ＪＲ九州の蒸気機関車「ＳＬ人吉」が２５日、熊本県の熊本‐人吉間（鹿児島線、肥薩線）で運行を始めた。豊肥線の「ＳＬあそＢＯＹ」が２００５年に引退以来、４年ぶりに九州に戻ってきたＳＬの雄姿。一目見ようと、沿線には多くの鉄道ファンも集まった。

　ＳＬ人吉は１９２２年製の８６２０形で愛称「ハチロク」。熊本駅と人吉駅で出発式があり、ＪＲ九州の石原進社長は「地域の人に大切にしてもらい多くの人に乗ってほしい」とあいさつした。

　全席指定で、今年は１１月２９日までの金、土、日曜と夏休みなどに１日１往復を予定している。

　（以上、西日本新聞のサイトから引用：元記事　⇒　「ＳＬ人吉」出発進行　九州に４年ぶりの汽笛　）

　JR九州の８６２０形蒸気機関車が復活しました。台枠にゆがみが生じて運転を取りやめたときには復活するとは思えませんでしたが、よくぞ復活したものです。負担を軽減するために阿蘇を走るのは取りやめとなりましたが、「あそＢＯＹ」時代にも走った人吉へのルートを走ります。また、多くの乗客で賑わうことを期待しましょう。

ＪＲ宝塚線事故４年 雨の慰霊式、追悼の警笛

『ＪＲ宝塚線事故４年　雨の慰霊式、追悼の警笛』

　１０７人が亡くなり、５６２人がけがをした兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故は２５日、発生からまる４年を迎えた。雨に打たれた事故現場では、電車の警笛が響き、黙祷（もくとう）がささげられた。追悼慰霊式では、遺族らの決意が静かに語られた。

　「福知山線列車事故追悼慰霊式」（ＪＲ西日本主催）は、現場に近い兵庫県尼崎市の市総合文化センターで開かれた。正午現在で、遺族と負傷者、その家族計７９３人が参列した。

　ＪＲ西日本の山崎正夫社長は遺族に改めて謝罪。「皆様のご無念を胸に深く刻み込み、たゆみない努力で安全な鉄道を築いていく」と誓った。

　（以上、朝日新聞のサイトから引用：元記事　⇒　ＪＲ宝塚線事故４年　雨の慰霊式、追悼の警笛　）

　福知山線脱線事故から４年が経ちました。

　今日、それとは気付かずにたまたま特急「北近畿」に乗って現場を通りました。現場が近くなると、今日で事故から4年経ったこと、事故を忘れず安全に努めていくことなどの、異例の車内放送が入りました。現場にさしかかると、沿線には報道関係を中心に、多数の人が集まっていました。JRに対する訴えを書いた横断幕を掲げている一団もいました。

　直接の対策としての過速度防止のためのATSは各所に設置されましたが、事故は次はまた形を変えて襲って来ます。単に今回の事故に対する直接の対策を取るだけでなく、次の事故の芽を事前に摘み取れるような対策を進めて行って欲しいと思います。

文化審答申：魚梁瀬林鉄、国重文へ 森林鉄道では全国初

『文化審答申：魚梁瀬林鉄、国重文へ　森林鉄道では全国初』

　県東部の中芸５町村に残る「旧魚梁瀬森林鉄道施設」（林鉄）が１７日、国の重要文化財に指定される見通しになった。明治後期～昭和初期に建設され、馬路村魚梁瀬地区の杉などの木材を運び、１９６３年に廃止された。県教委によると、森林鉄道の重文指定は全国初になる。住民らは「地域おこしにつなげたい」と喜んでいる。

　林鉄は国営林経営の拡大などのため、旧農商務省が建設。安田川と奈半利川沿いに２本に分かれ、総延長２４３・２キロに及んだ。国内でも最大級の森林鉄道という。

　林鉄のうち、指定を受けるのは、安田町と馬路、北川両村にある石造りの隧道（ずいどう）など１４カ所で「歴史的価値が高い」と評価された。中でも北川村にある「掘ケ生橋」（４６・８５メートル）と「二股橋」（４６・５メートル）は当時、国内最大級。主流だった木造ではなく、コンクリート製で、技術としても価値があるという。

　（以上、毎日新聞のサイトから引用：元記事　⇒　文化審答申：魚梁瀬林鉄、国重文へ　森林鉄道では全国初　）

　魚梁瀬森林鉄道の施設が重要文化財に指定されるというニュースです。廃線跡が重要文化財というのは珍しいですね。他には碓氷峠くらいではないでしょうか。

　ホームページ「鉄の草枕」に掲載の「廃線跡の旅」のコーナーの「魚梁瀬森林鉄道」にごく一部ですが、魚梁瀬森林鉄道の廃線跡の写真を掲載しています。記事を見るとほかの地区にもずいぶん残っているようですね。機会を見つけてほかの地区も見て回りたいものです。

横浜・成田３４分短縮 成田・羽田リニア県構想

『横浜・成田３４分短縮 成田・羽田リニア県構想』

　松沢知事が１４日に公表した成田空港―羽田空港間のリニアモーターカー整備構想。実現すれば横浜から成田まで３４分、川崎からは３２分も時間が短縮され、県民の利便性が格段に向上する。成田―羽田間完成後には、横浜などにも延伸することを盛り込んでいる。

　第１段階の成田―羽田間の開通で、横浜から成田までの所要時間は、京浜急行で京急蒲田を経由して羽田に行き、リニアに乗り換えることで、現行の９０分が５６分に短縮される。川崎からも京急蒲田を経て、羽田からリニアを利用すれば、現行の８１分が４９分になる。

　１兆３０００億円と試算される建設費をどこが負担するのかが大きな課題だが、経済効果は２兆９０００億円に上り、１６万６０００人の雇用創出効果もあるという。

　（以上、読売新聞のサイトから引用：元記事　⇒　横浜・成田３４分短縮 成田・羽田リニア県構想　）

　こちらでも空港アクセスを改善する構想が出ています。しかし、なぜこんな短距離でリニア？というのが正直な感想です。単に成田空港までの所要時間を短縮するのなら、かつて計画のあった成田新幹線で十分でしょう。もっとも、成田新幹線は東京駅までつないで、将来は新宿方面に延伸するという計画でしたから、羽田空港との接続は難しかったと思われます。

　ところで、羽田と成田を短時間で結ぶのなら、かつてあったヘリコプターの路線が最適ではないかと思ったのですが、実際には利用低迷で短期間で廃止されています。なぜかと思って調べたら、ヘリコプターは有視界飛行しか認められず、天候が悪くなると欠航してしまい、信頼性の低さが嫌われたようです。それなら、規制を改めて計器飛行を可能にすれば、ヘリコプターで結ぶのが、設備投資がほとんどいらず最適なのではないかと思います。もっとも騒音問題からかなりの迂回ルートを余儀なくされ、時間がかかってしまったという問題もあったようで、その対策は簡単ではなさそうですね。

　いずれにしても利用客は限定されますから、わざわざ建設費がかさむ方法を想定していることもあり、とても建設費を賄うほどの利用は見込めないでしょうね。経済効果とか雇用創出とか言っていますけれど、とても信用できませんね。しかし最大の問題は、東京（羽田）と千葉（成田）を結ぶ路線の建設を、何故に神奈川県知事が言いだすのかということでしょうね。神奈川県民に意味のあるメリットが生じるとは到底考えられませんから、知事としての職務に真剣に取り組んでいるとは思えません。羽田だ、成田だと他県のことに口を挟んでいる暇があったら、自分の仕事をまともにやるべきでしょう。

大阪駅―関空３０分、７月にも「なにわ筋線」調査着手

『大阪駅―関空３０分、７月にも「なにわ筋線」調査着手』

　大阪中心部と関西空港を３０分台で結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（ＪＲ新大阪駅―ＪＲ難波・南海汐見橋両駅、１０・２キロ）構想について、国土交通省は、事業化に向けた都市鉄道調査に７月にも着手する方針を決めた。

　構想では、新線は新大阪駅から地下鉄道でＪＲ大阪駅北の梅田北ヤード新駅を経由してなにわ筋を南北に貫き、分岐して難波駅でＪＲに、汐見橋駅で南海に接続し、ＪＲ阪和線、南海本線で関西空港につなぐ。

　大阪駅―関空の鉄道所要時間が、現在の１時間程度から３０分程度短縮できるうえ、新大阪駅で新幹線、東海道線とも接続できるため、京阪神各地から関空への利便性も向上する。

　（以上、読売新聞のサイトから引用：元記事　⇒　大阪駅―関空３０分、７月にも「なにわ筋線」調査着手　）

　関西空港は遠くて不便ということで利用が低迷し、路線の廃止、減便が相次ぐなど厳しい状況にあります。そこで新線が開通して、時間が大幅に短縮されれば、関西空港の利用向上が期待されるということです。

　しかし、現在JRの特急「はるか」でも、天王寺－関西空港間だけで30分ほどかかります。新大阪－天王寺間は20分弱かかっていますが、ここが新線で5分程度にならなければ30分台では結べないので、新線効果で30分台に短縮するのは最初から無理ということですね。そもそも「はるか」なら新大阪－関西空港間が50分弱ですから、新線で新大阪－天王寺間が10分になっても、全体で10分しか短縮できません。建設費は4000億円ほどかかるようなので、とても費用対効果が悪い計画という他ないでしょう。

　鉄道好きな筆者としては新線が作られることは好ましいのですが、ちょっと余りにも現実味のない計画ですね。大阪府知事はぜひとも進めたい意向のようですが、現実的にはほとんど効果の見込めない計画と思われますから、良いスタッフが周りにいないのでしょうね。

リニア実験線で発電 太陽光装置の設置企業を選定 １１年度 本格稼働目指す

『リニア実験線で発電　太陽光装置の設置企業を選定　１１年度　本格稼働目指す』

　出力１メガワット（１０００キロワット）以上の大規模太陽光発電所（メガソーラー）の設置企業を公募していた宮崎県は、リニアモーターカー宮崎実験線高架上（同県都農町）の利用を提案した国際環境ソリューションズ（東京、前川統一郎社長）を選定し、９日、県庁で進出協定を結んだ。県によると電力会社以外で、売電目的のメガソーラーを設置するのは全国初。

　１９９６年に実験が終了した鉄道総合技術研究所リニアモーターカー宮崎実験線の一部を借り受けて、約５キロにわたって太陽光パネルを配置する予定。総事業費は約６‐７億円の見込み。

　（以上、西日本新聞のサイトから引用：元記事　⇒　リニア実験線で発電　太陽光装置の設置企業を選定　１１年度　本格稼働目指す　）

　宮崎リニア実験線は、現在の山梨実験線に移る前、1977年から1996年までの20年間、リニアモーターカーの実験が行われた場所です。実験が山梨に移って廃止となった後は、ほぼそのまま放置されていました。それを今回太陽光発電に利用しようという、意表をつく活用法が提起されました。協定が結ばれたということなので、これは実現するのでしょうね。未来への夢を担った施設が、また新たな施設として活用されるのは、いろいろ意見もあるでしょうが、まずは喜ばしいことといって良いでしょう。

　いかにも廃線といった姿が見られるのも限られた期間でしょうから、廃墟ファンの方はお早めにご訪問ください。

三鉄が命名権導入 主要4駅に看板を掲示

『三鉄が命名権導入　主要4駅に看板を掲示』

　本県沿岸部を走る三陸鉄道（山口和彦社長）は久慈、宮古、釜石、盛の四駅の命名権（ネーミングライツ）導入を決め、八日から募集を始めた。駅名に広告を付け、希望企業は駅舎に企業名や商品名などを付けた駅名看板を掲示できる。同社は「全線で年間百万人以上の乗降客と全国からの注目度は高く、十分効果が得られるはず」と呼び掛ける。

　乗車券、時刻表などは従来の駅名のままとし、変更しない予定。車内アナウンスは別途協議する。

　同社によると県内の駅名でネーミングライツを導入するのは初めて。国内では福岡県を走る平成筑豊鉄道が導入している。

　（以上、岩手日報のサイトから引用：元記事　⇒　三鉄が命名権導入　主要4駅に看板を掲示　）

　平成筑豊鉄道に続いて、三陸鉄道でも駅名の命名権募集です。平成筑豊鉄道では当初応募が少なくて苦労したようですが、価格を引き下げるなどの努力で全35駅中16駅の命名権が販売できたということで、4月1日から愛称名が付きました（参考記事　⇒　平成筑豊鉄道の「施設命名権」　ゆめタウンやＭｒＭａｘも購入　４月１日から１６駅に愛称）。平成筑豊鉄道は全駅の販売でしたが、今回は主要駅の販売ですし、三陸鉄道の方が知名度が高そうで、テレビや雑誌に取り上げられる機会が多いので、十分応募が期待できそうですね。ただ、駅や沿線のイメージに合わない名前になって、イメージダウンにならないかということがちょっと気になりますね。

　命名権の販売、この頃増えていますが、少し前に変わり種として話題になったのが、夕張のトイレの命名権販売でした。トイレの命名権ではイメージが悪いとして嫌われるのではないかと危ぶまれましたが、無事5社から応募があって、トイレ再開につながりました（参考記事　⇒　夕張市の公衆トイレ、介護事業者に命名権）。

　ただこの命名権販売、本来は広告としての物でしたが、だんだん寄付に近い性格になってきているような。今回の三陸鉄道の場合は、旅番組や旅雑誌に取り上げられることが多いので、本来の広告になるかな？

筑後川昇開橋改修 秋にも着工

『筑後川昇開橋改修　秋にも着工』

　佐賀市諸富町と大川市に架かる国指定重要文化財「筑後川昇開橋」の大規模修復が今秋にも始まる。本格修復は１９９３年の塗装以来１６年ぶり。およそ２年をかけ、橋脚の補修や全面的塗り替えなどを行う。

　修復工事では、全面的な塗り替えや橋脚の補修、遊歩道の防水加工などを行う予定。総事業費は調査費を含め３億１０００万円で、国などの補助のほか、財団の基本財産１億円を取り崩す。工事のため、一時的に通行止めになる可能性もある。

　（以上、佐賀新聞のサイトから引用：元記事　⇒　筑後川昇開橋改修　秋にも着工　）

　数年前に訪れたときは、そんなに傷んでいるようには思わなかったのですが、やはり長い年月の間には結構傷んでいたのですね。しかしここで補修工事をしっかり行っておけば、当分は大丈夫ですね。貴重な文化財ですから、しっかりと末永く保存できるよう工事をして欲しいものです。

江差線・並行在来線区間 三セク鉄道、赤字１００億円 新幹線開通３０年後予測

『江差線・並行在来線区間　三セク鉄道、赤字１００億円　新幹線開通３０年後予測』

　道と函館市、北斗市、渡島管内木古内町でつくる「道南地域並行在来線対策協議会」は七日、北海道新幹線の新函館－新青森間の開業（二〇一五年度予定）に伴い、ＪＲから経営分離される江差線の木古内－函館・五稜郭間（約三十八キロ）の将来収支予測をまとめた。第三セクター鉄道として存続させた場合、開業初年度から赤字に陥り、三十年後には累積赤字が百億円を超える計算で、同協議会は「鉄道存続には、膨大な財政負担や経費削減策が必要だ」と結論づけた。

　鉄道運営の需要予測では、開業年の輸送密度（一キロ当たりの一日平均輸送人員）は六百六十六人だが、三十年後には人口減などから、三百五人に減少するとした。

　道や沿線自治体などが初期投資の全額を負担した場合でも、初年度から営業赤字で、三十年後の累積赤字は約百十七億円に上る見込みだ。

　ただ、収支改善策として《１》運賃を３０％値上げ《２》道などが鉄道施設を購入、管理－などの対策を講じると、三セク自体の累積赤字は二十一億円に圧縮できる、としている。

　一方、バス転換した場合、所要時間の増加や、定時運行が難しくなるなどの課題が生じるものの、初期投資の四億－五億円を道などが全額負担すれば、三十年後の累積赤字は十二億－二十五億円程度にとどまる見通し。

　（以上、北海道新聞のサイトから引用：元記事　⇒　江差線・並行在来線区間　三セク鉄道、赤字１００億円　新幹線開通３０年後予測　）

　少し長く引用しましたが、結論としては鉄道の存続は無理と言いたいのでしょう。もっともバス化した場合の予測の前提が書かれていないので不明ですが、一般に鉄道をバス転換した場合乗客は半分程度に減りますので、それを見込んだ試算ではないのが普通ですから、バス転換した場合の赤字はこの予測を大きく上回ることでしょう。

　しかし、国鉄時代に地方交通線の廃止が進められたころの江差線（木古内－江差間を含む）の輸送密度は2474人。よくもまあ減ったものです。当時天北線（急行天北分を除く）の輸送密度が600人でしたから、あの道北の不毛の大地（地元の方、失礼）と同じくらいの乗客しか乗っていないという、俄かには信じがたい現状のようで、とても維持できる水準ではないでしょう。

　ただ、なぜ30年の予測をするのかというのが不審ですね。かの北海道ちほく高原鉄道（国鉄池北線時代の輸送密度943人）でさえ17年しかもたなかったのに、30年を予測するのはナンセンスと言えるでしょう。累積赤字額を大きく見せて、絶望感を高めるためにわざと無意味に期間を長くしたのではと、うがった見方をしてしまいます。

　貨物輸送ができなくなるのでバス転換は問題があるとの記述もありましたが、どうせ青函トンネル内では新幹線と同じ線路を共用しなければならないのですから、新函館からずっと共用すれば済むことです。貨物列車を列車ごと新幹線規格の台車に載せて、新幹線並の速度で走らせる研究も行われているといいますから、貨物輸送の問題は解決の可能性があります。

　ただ、江差線は電化されており、高速走行が可能な規格に改善されています。現在ローカル列車は電化前と同じディーゼル車両が使われていますが、高性能電車に置き換えて、自動車ではまねできない高速運転をすれば、競争力が出て乗客を一定数呼び戻せるかもしれません。多分そうした可能性は検討されていないでしょうから、まだ赤字幅を我慢できる範囲に抑える方法はあるかもしれません。あまり安易に結論は出さない方が良いと思います。

旧神岡鉄道「レールバイク」 ５月に試乗会、あすから募集

『旧神岡鉄道「レールバイク」　５月に試乗会、あすから募集』

　飛騨市神岡町の旧神岡鉄道の線路上を走行する自転車「レールマウンテンバイク」の試乗会が５月２日から３１日までの土、日、祝日の１３日間、同鉄道奥飛騨温泉口駅を発着点に開かれる。市観光協会が６日から参加者を募集する。

　レールマウンテンバイクは、２００６年に廃線となった鉄路を地域資源として活用しようと沿線住民が開発した。平行につなげた２台の自転車をレールに乗せ、ペダルをこいで進む。毎年行楽期に試乗会を開き、各地から鉄道、自転車の愛好家が訪れる。

　（以上、中日新聞のサイトから引用：元記事　⇒　旧神岡鉄道「レールバイク」　５月に試乗会、あすから募集　）

　昨年7月にも紹介（自転車ペダルこいで旧神岡鉄道レールの旅）した神岡鉄道跡をレールマウンテンバイクで走るイベントが、今年も開催されます。今年もにぎわうことを期待しましょう。

　神岡鉄道の線路は、地元では解体の話も持ち上がっているようですが、予想外に費用がかかるためまだ具体化していないようです。残しておけば一定の維持管理費がかかるので、解体しようという話が持ち上がるのもわかりますが、今回のイベントのように有効利用して、地元の活性化と人集めに活用した方が良いでしょう。解体を考えるのは、老朽化が進んで維持費がかかりすぎるようになってからでも遅くはないのではないでしょうか。

「JTB時刻表」1000号を記念した駅弁「1000号はっこう弁當」を発売

『「JTB時刻表」1000号を記念した駅弁「1000号はっこう弁當」を発売』

　JTBグループの出版事業会社、JTBパブリッシングは、4月20日発売の「JTB時刻表」（2009年5月号）が通巻1000号となるのを記念し、日本レストランエンタプライズ（以下、NRE）と共同で、「1000号はっこう弁當」を企画した。

　。“発行”と“発酵”をかけて、弁当の中身に大徳寺納豆や魚醤など、日本古来の発酵食品や調味料を12種使用し、発酵食品の“うまみ”を充分詰めた内容にしている。

　弁当製作と販売はNREが行い、4月11日、12日に東京駅で開催する「駅弁の日 東日本縦断駅弁大会（春）」で先行販売。時刻表1000号の発売に合わせ、4月20日から東京、上野、大宮、新宿、品川の各駅と鉄道博物館（さいたま市）で販売する。

　（以上、マイライフ手帳のサイトから引用：元記事　⇒　「JTB時刻表」1000号を記念した駅弁「1000号はっこう弁當」を発売　）

　ＪＴＢ時刻表はついに1000号ですか、大したものですね。また、それを記念して駅弁を作るというのはとても面白い発想ですね。ただ、“発行”と”発酵”をかけたというのは、時刻表の歴史を意識して、古来の食材にこだわった面もあるのでしょうが、一般受けはどうかなと少々心配します。せっかく記念して作るのだから、一般受けしてたくさん買ってもらえるように、そしてお祝い気分を盛り上げるような華やかさを前面に出した方が良かったようにも思いますが。でも案外人気が出るかもしれませんし、盛り上がりを期待します。

箱根の旅館「対星館」のケーブルカーが廃止に

　箱根、堂ヶ島温泉の旅館「対星館」には、館内にケーブルカーがあり、ケーブルカーのある宿として結構知られています。もちろん正規の鉄道として営業しているわけではありませんが、鉄道趣味の人達の間でもちょっと気になる存在として知られています。そのケーブルカーが5月一杯で廃止になるということです。宿からの情報はこちら。

　一度乗ってみたい気持ちはあったのですが、そこそこいいお値段の旅館で、日帰り入浴も受け付けていないとのことから、体験する機会がありませんでしたので、廃止になるのは残念です。気になっていた方は、体験はお早めに。

　なお、宿からの情報では、「渓谷電車」に生まれ変わるとのことで、これはまた気になりますね。7月からの再開に興味がわきます。

　ところで、旅館内にケーブルカーがある宿は他にもあって、祖谷温泉が有名ですが、他にも何箇所かあるようです。「楽しい遊覧鉄道」というサイトの「ケーブルカー・ラック式鉄道・他」というコーナーに何箇所か紹介されていますので、お好きな方はご参照ください。

廃線のトンネル通れます 安曇野「旧篠ノ井線」補修完了

『廃線のトンネル通れます　安曇野「旧篠ノ井線」補修完了』

　ウオーキングスポットとして親しまれている長野県安曇野市明科東川手の旧国鉄篠ノ井線の廃線敷にある旧漆久保トンネル（全長約５３メートル）が補修工事を終えて、遊歩道として通れるようになった。８日、地元の潮沢区と平林伊三郎市長らがオープニングセレモニーを開く。

　同トンネルは１９０２（明治３５）年、篠ノ井線開通時の建設とされる。総れんが造りで、古風なたたずまいを残す。８８（昭和６３）年に明科－西条間の新線付け替えで廃止となった線路跡にあり、鉄道ファンを中心に県外からも見学に訪れる人が多い。

　３カ月を要した工事では、抜け落ちたれんがを補修し、利用者が歩きやすいように粒の細かい砂利に敷き直した。トンネルが通行可能になり、従来のトンネル迂回（うかい）路に加え、廃線敷の遊歩道の楽しみ方が増えそうだ。

　（以上、中日新聞のサイトから引用：元記事　⇒　廃線のトンネル通れます　安曇野「旧篠ノ井線」補修完了　）

　元記事にはトンネルの写真も掲載されています。

　この廃線跡は、昨年5月に掲載した「雑誌掲載で人気散策スポットに　安曇野の旧国鉄篠ノ井線、廃線敷」で紹介した場所で、昨年の時点では通れなかったトンネルが今回通れるようになったというものです。廃線跡歩きのお好きな方は、この機会に訪れてみてはいかがでしょうか。作者も機会を作って訪問してみたいと思います。